Главная Поиск Новости Документы Контакты Виртуальные выставки МАГ Вестник МАГ МАГ-ВИДЕО ЗАСТРАХОВАТЬ ПУТЕШЕСТВИЕ  
Поиск в документах
МАГ - Логистика

КОНЦЕПЦИЯ ПРОЕКТА «МАГ-ЛОГИСТИКА»


1. ТЕКУЩАЯ СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ КОНТРАКТНОЙ ЛОГИСТИКИ И ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА

1.1. Краткая характеристика существующего положения

Логистические предприятия в последние годы все чаще оказываются в центре внимания экономического сообщества. Общий оборот европейского рынка логистических услуг составляет более 600 млрд. евро. Примерно 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передается логистическим компаниям. Спрос на услуги логистических операторов формируют промышленность и торговля, которые расходуют на контрактную логистику в Европе 120-140 млрд. евро ежегодно. При этом к 2020 году эксперты компании McKinsey предсказывают четырехкратное увеличение объемов мировой торговли, что повлечет за собой многократное увеличение спроса на логистические услуги.

Торговля все больше осознает стратегическое значение логистики , прежде всего из-за огромного потенциала экономии средств. Затраты на логистический процесс, связывающий производителя потребительских товаров и торговлю, составляют от 10 до 20% от всей стоимости товара, считают эксперты в области логистики компании McKinsey . Выгоду, например, можно получить от покупки транспортных услуг и от качественного управления процессом. Что касается самих продавцов, то они могут выиграть от ускоренного процесса грузообработки и снижения товарных запасов, за счет чего можно на величину до 30% улучшить показатели.

К сожалению, рынок логистических услуг в РФ и стран СНГ развит не так сильно. По мнению экспертов, его потенциал оценивается в 50-60 млрд. USD, причем доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта составляет 55%, сектора складских услуг – 13% и сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок – 32% (см. диаграмму).

Рынок логистических услуг в РФ и странах СНГ находится на начальном уровне развития – он не сформирован, не структурирован и в большинстве случаев непрозрачен. Отсутствует достоверная статистическая информация по объемам рынка в России, структуре услуг и доходах. При отсутствии саморегулирующихся организаций в сфере логистического бизнеса отсутствуют стандарты логистических услуг. Спрос на качественные логистические услуги в странах б.Советского Союза значительно превышает предложение, а сколь-нибудь серьезная конкуренция отсутствует. При этом обеспеченность складскими площадями заметно отстает от общемировых тенденций, даже в наиболее развитом Московском регионе:


Потенциальный объем рынка складских услуг в России оценивается на уровне 10-15 млрд. USD. На сегодняшний день, по мнению экспертов, реальный объем российского рынка не превышает 3 млрд. USD, однако до 2007 г. в этом секторе услуг ожидается более чем пятикратный рост. Объемы и общих площадей складских помещений, и площадей складских комплексов, соответствующих международным стандартам, не отвечают потребностям рынка. Спрос на складское логистическое обслуживание по-прежнему остается высоким и неудовлетворенным, что влечет за собой рост цен на потребительские товары и стимулирует инфляционные процессы.

Несмотря на большое количество логистических операторов, представленных на территории России, в настоящее время не существует ни одной компании, обладающей необходимым количеством складов и логистической инфраструктурой и способной предоставить весь спектр логистических услуг на всей территории России. Крупнейшие логистические операторы в России имеют в управлении в общей сложности порядка 50-100 тыс. м2 складских площадей, в основном в Московской области, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Самаре, Нижнем Новгороде, Иркутске, Хабаровске, Владивостоке.

1.2. Основные тенденции на рынке контрактной логистики

  • Рост спроса на логистические услуги, связанный с развитием торговли и увеличением грузопотоков;
  • Появление новых взаимодополняющих логистических услуг;
  • Увеличение доли логистических услуг, передаваемых на аутсорсинг профессиональным логистическим компаниям – «контрактная логистика»;
  • Рост спроса на комплексное логистическое обслуживание в соответствии с концепциями поставок «от двери до двери», «точно в срок» и т.п.;
  • Предоставление и развитие услуг управления товаропотоками (Supply Chain Management - SCM);
  • Стандартизация и сертификация логистических услуг в соответствии с международными требованиями.

 

1.3. Наиболее перспективные пути развития рынка контрактной логистики

  • Комплексное логистическое обслуживание клиента – полный «аутсорсинг» логистических услуг;
  • Развитие сетевых логистических провайдеров, предоставляющих типовые комплексные услуги клиентам на всей территории России;
  • Развитие логистических провайдеров уровней 3PL и 4PL, осуществляющих стратегическое управление всей логистической составляющей бизнеса клиента и управление другими логистическими компаниями;
  • Развитие стратегического партнерства с производственными и торговыми компаниями.

По экспертным оценкам, комплексное обслуживание клиентов 3PL провайдерами логистических услуг обеспечивает им значительно более высокий уровень дохода на капитал по сравнению с традиционными перевозчиками:


1.4. Виды услуг, оказываемые логистическим провайдером



1.5. Потенциальные клиенты

Клиентская сеть, генерирующая стабильный высокий доход и прибыль, включает в себя крупнейшие отечественные и международные производственные и торговые компании, оперирующие на российском рынке, в том числе такие, как:

  • Ашан
  • Бритиш Американ Тобакко
  • Данон
  • Вимм-Биль-Данн
  • ИБМ
  • Икеа
  • Марс
  • МЕТРО Кеш энд Кери
  • Кодак
  • LG
  • Нестле Фуд
  • Пепси
  • Проктер энд Гэмбл
  • Риглис
  • Сони
  • Хьюлет Паккард
  • Юнилевер

и другие компании, в том числе крупные торговые сети , нуждающиеся в комплексных высокотехнологичных логистических услугах.

 

1.6. Виды грузов

Преимущественно FMCG (Fast Moving Consumer Goods) – потребительские товары широкого профиля, или товары народного потребления (ТНП):

  • Продукты питания
  • Бытовая химия
  • Табачные изделия
  • Алкогольные и безалкогольные напитки
  • Одежда и обувь
  • Мебель и предметы интерьера
  • Бытовая техника и электроника
  • Медицинские и фармацевтические товары
  • Парфюмерия и косметика
  • Книги и канцелярские товары
  • Фототовары и видеопродукция
  • Хозяйственные товары

а также прочие товары и грузы массового назначения, в том числе сырье, материалы и комплектующие для их производства, упаковки и продвижения на рынке.


2. ПРЕДПОСЫЛКИ И ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ СОЗДАНИЯ ПРОЕКТА «МАГ-ЛОГИСТИКА»

2.1. Логистика в стратегических планах развития Российской Федерации и стран СНГ

В Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России", разработанной Министерством транспорта РФ, отмечается, что организация перевозочного процесса будет базироваться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах. С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования потребуется создать логистические транспортно-распределительные центры и терминальные комплексы , включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, введение единого документооборота, заказы на подвижные средства транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры будут подключаться к логистическим центрам более высокого иерархического уровня - региональным (городским, областным, краевым и другим в соответствии с административно-территориальным делением Российской Федерации), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

Большое внимание на современном этапе развития российской экономики уделяется вопросам совершенствования межрегиональных и международных транспортно-экономических связей Российской Федерации, со странами СНГ, включая проблемы развития российской части международных транспортных коридоров (МТК) и крупных общесетевых транспортных узлов, повышения конкурентоспособности российских предприятий транспорта, вхождения России в мировую транспортную систему на основе осуществления политики международной интеграции.

Формирование и развитие международных транспортных коридоров позволит значительно расширить экспорт российских транспортных услуг на мировых рынках, прежде всего путем более широкого использования транспортной инфраструктуры и воздушного пространства для осуществления транзитных перевозок пассажиров и грузов, что будет стимулировать повышение спроса на услуги российской транспортной системы.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части международных транспортных коридоров, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы МТК мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

В крупных общесетевых узлах и морских портах, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Свердловский транспортные узлы, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Владивостокский морские порты целесообразно создание сети региональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональные логистические транспортно - распределительные системы (РЛ ТРС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародвижения.

 

2.2. Роль государства в регулировании и поддержке логистической деятельности

Участие государственных органов управления в организации товародвижения должно выражаться в использовании финансово-кредитных рычагов, в реализации координационных функ­ций через государственные центры, в выполнении целевых программ. Органы государственного управления в усло­виях реформируемой экономики призваны координировать интересы логистического провайдера и обслуживаемых им предприятий и организаций, содействовать обеспечению взаимовыгодной экономии в системе их взаимодействия, снижению издержек товарообращения, и, как следствие, способствовать снижению потребительских цен и уровня инфляции.

Для дальнейшего развития логистических предприятий необходимо использовать методы их государственной поддержки, которая должна способствовать:

  • повышению эффективности и роли логистических структур в обслуживании производства и торговли;
  • экономической заинтересованности в расширении и интенсификации оказываемых услуг;
  • обеспечению общей экономии финансовых и материальных ресурсов.

Организация государственной поддержки развития логистических предприятий и повышения их роли в процессе товародвижения охватывает, глав­ным образом, выполнение органами исполнитель­ной власти определенных функций и их структуризацию. Эти функции должны быть направлены на решение следующих задач:

  • разработку и реализацию государственной политики развития процессов товародвижения и товаропроводящей сети;
  • регулирование формирования и функцио­нирования инфраструктуры товарных рынков на основе использования методов стратегического, косвенного и индикативного управления;
  • координацию процессов товародвижения и деятельности субъектов товарных рынков по орга­низации и осуществлению товародвижения.

Реализация указанных функций должна быть возложена на федеральные и региональные орга­ны управления. Наряду с координацией процессов товародвижения, они должны осуществлять анализ и прогнозирование товарных рынков, под­держку развития в регионах логистических предприятий для обслуживания производства и торговли и повышения его эффективности.

Создание сети логистических грузоперабатывающих центров на территории России и стран СНГ и формирование на их основе региональных логистических транспортно - распределительных систем должно являться составной частью межгосударственной (региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения.

Разумеется, сооружение терминальных объектов не может осуществляться без ведома и согласования с местными органами власти. Во многих случаях местные администрации ясно понимают важность скоординированного развития терминальных систем своего региона и стремятся быть не просто сторонними наблюдателями этого процесса, но координировать и направлять его.

 

2.3. Зарубежный опыт создания и государственной поддержки логистических структур

Зарубежный и передовой отечественный опыт свидетельствуют, что наибольшую экономическую эффективность обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание , при котором логистическая компания оказывает в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и сервисному обслуживанию товароматериальных потоков. При прочих равных условиях логистические компании, независимо от видов оказываемых ими услуг и их комплексности, стремятся к сокращению затрат, связанных с их деятельностью, что в свою очередь позволяет им снижать цены на предоставляемые услуги и способствует повышению их конкурентоспособности на рынке транспортно-логистической деятельности.

Значение и роль контрактной логистики в современных промышленных государствах постоянно возрастает. Исследования, проведенные в немецких фирмах, показали, что более половины предприятий, используя услуги логистических провайдеров, намереваются отказаться от собственных отделов логистики. Ожидается, что уже в начале XXI века в транспортно-распределительной системе Германии доля логистических провайдеров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%. В Германии логистическая индустрия является одной из крупнейших отраслей экономики. По обороту (150 млрд. евро) она занимает четвертое место (после автомобилестроения, электротехнической промышленности и общего машиностроения), а по числу задействованного в ней персонала находится на первом месте (2,6 млн.) Таким образом, из общего числа всех наемных работников страны (а это 36,6 млн. чел.) в логистике заняты около 7,2%. По оценке немецких исследователей, в ближайшие годы число рабочих мест в этой сфере увеличится еще на 20%, так как логистической фирмы все чаще берутся за такие работы, как предварительный монтаж, сборка и послепродажное обслуживание.

Новой тенденцией в развитии логистических фирм в Западно-Европейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано "выпрямить" и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. Разработки и мероприятия по еврологистике направлены на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях.

Идеология осуществления крупного проекта терминальной системы по инициативе и при участии государства была впервые выработана и реализована в шестидесятые годы при создании терминального комплекса Garonor в районе Парижа. С тех пор она совершенствовалась и отрабатывалась на практике в ряде европейских стран.

"Образцово-показательным" примером, относящимся к более позднему периоду, можно считать терминальный комплекс в г. Бремене (ФРГ), введенный в действие в 1985 г. Это пилотный объект в серии терминалов, сооруженных в ФРГ в рамках государственной программы развития транспортной инфраструктуры. Поэтому планирование, проектирование, а также отработка правового и экономического механизма создания этого терминала продолжались более 10 лет.

Общая схема действий органов власти на предпроектном этапе реализации программы выглядела следующим образом: федеральное Министерство транспорта на основе анализа картины грузопотоков и размещения производительных сил определило районы наивыгоднейшего размещения крупных терминальных комплексов. Соответствующие рекомендации были направлены правительствам земель; если правительство земли изъявляло готовность участвовать в реализации проекта, федеральное правительство предоставляло "стартовые" средства в размере 10-15% стоимости проектных работ и подготовки территории; правительство земли вступало в переговоры с властями соответствующего города (или нескольких городов, если регион предпочтительного размещения терминала был достаточно обширен); власти города, готового реализовать проект, получали частичную субсидию из бюджета земли и, в свою очередь, решали вопросы выкупа земли под терминал и предоставления льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте.

Таким образом, силами органов государственной власти был выбран, выкуплен, подготовлен и оснащен коммуникациями участок для терминального комплекса. Только после этого на его территории начали сооружать и свои производственные мощности фирмы логистического профиля. Участки на территории терминала продавались по цене меньше той, по которой город выкупал ее у прежних владельцев. Эта скидка являлась стимулом, привлекающим предприятия определенного профиля к созданию своих мощностей на терминале.

 

2.4. Выводы

Создание сети логистических грузоперерабатывающих центров на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно - распределительных систем должно являться составной частью государственной (федеральной и региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения. Только государство может на должном уровне выполнить функции инициатора и координатора развития логистических систем, отчасти поддерживая этот процесс и экономически. Органы государственного управления должны сосредоточиться на решении тех проблем, которые под силу только им, в частности: разработка генеральной программы развития логистики с учетом комплекса экономических, транспортных, экологических, социальных и иных факторов, а также методического обеспечения. При этом государство должно оказывать необходимую поддержку при контактах с заинтересованными ведомствами и органами местного самоуправления; согласовывать интересы и координировать практические действия ведомств и отдельных предприятий, предоставлять льготы участникам программы; активно участвовать в решении вопросов землеотвода и формировании льготных земельных арендных ставок; совершенствовать и контролировать выполнение норм и правил оборудования и эксплуатации терминальных объектов и т. д.

Состояние транспортной и логистической инфраструктуры в России требует коренной модернизации, реконструкции и обновления. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе невозможно без широкого привлечения частного капитала, в первую очередь отечественного. Для этого государством должны быть созданы соответствующие условия. Растущее значение социальной и производственной инфраструктуры, ответственность государства за ее развитие при ограниченности финансовых возможностей определяют необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества. Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы является объединение ресурсов и действий государства и частного сектора в различных формах государственно-частного партнерства. Выгоды частных инвесторов и операторов будет заключаться в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство примет на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника.



3. МОДЕЛЬ СОЗДАНИЯ БИЗНЕСА ПО КОНТРАКТНОЙ ЛОГИСТИКЕ

 

3.1. Цель создания бизнеса по контрактной логистике и ресурсы для её реализации

Целью данной модели является создание на базе существующих имущественных объектов городов России, а именно:

  • Земельных участков, прилегающих к автотрассам и железнодорожным путям,
  • Объектов незавершенных строительством,
  • Железнодорожных тупиков и незавершенных веток,
  • Пристанционных складских помещений,
  • Грузовых дворов, контейнерных и складских площадок,
  • Неиспользуемых производственных строений,
  • Прочих объектов, использование или перепрофилирование которых возможно для целей логистики,

сети современных коммерческих универсальных многофункциональных логистических комплексов на территории России, включающих в себя:

  • Складские помещения, оснащенные современным складским оборудованием,
  • Складские и контейнерные площадки,
  • Транспортные средства для междугородних и внутригородских доставок грузов,
  • Автомобильные стоянки и паркинги,
  • Перегрузочные железнодорожные и автомобильные эстакады,
  • Погрузо-разгрузочное оборудование и механизмы,
  • Офисные и вспомогательные помещения,
  • Информационно-компьютерные управляющие центры,
  • Таможенные службы и СВХ.

Объединение логистических объектов в единую сеть, под единым управлением, позволит оптимизировать логистические технологии, снизить затраты, расширить комплекс услуг, повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность.


3.2. Перечень услуг, оказываемых типовым логистическим комплексом.

  • Складские – разгрузка, погрузка, приемка по количеству и качеству, хранение (стеллажное, штабельное и др.), инвентаризация;
  • Перевалка и хранение контейнеров всех видов;
  • Транспортные – экспедирование и перевозка грузов ж/д и автомобильным транспортом, кросс-докинг, охраняемая стоянка;
  • Таможенные – услуги таможенного склада, услуги СВХ, весь комплекс услуг по таможенному оформлению импорта/экспорта грузов (в том числе акцизных), сертификация товаров, консультации по вопросам ВЭД;
  • Управление запасами и товаропотоками заказчика – обработка заказов, подбор грузов для отправок, палетизация грузов, комплектация ассортиментных наборов, упаковка и переупаковка, маркировка, предпродажная подготовка, сопровождение и охрана грузов в пути, страхование, доставка «от двери до двери», дистрибуция, агентские функции;
  • Информационные – ведение компьютерного учета всех складских операций, контроль процесса исполнения заказов, отслеживание грузов в пути следования, автоматизация документооборота, управление финансами, поддержка формирования решений, отчеты;
  • Сервисные – горячее питание, бизнес-центр, офисные помещения, все виды связи и коммуникаций, расчетно-кассовый центр.

 

3.3. Выгоды от создания данного бизнеса для государства.

•  Макроэкономические эффекты:

  • Снижение доли совокупных народно-хозяйственных затрат на продвижение грузов и товаров в структуре ВВП на 5-10%;
  • Снижение уровня инфляции за счет снижения логистических затрат,
  • Повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств на территории России.

2. Повышение конкурентоспособности экономики:

  • Создание эффективного современного логистического механизма, который с минимальными затратами обеспечит в масштабах экономики страны:

•  комплексную логистику снабжения центров производства,

•  оптимизацию складских запасов и высвобождение «замороженных» финансовых ресурсов,

•  комплексную логистику распределения товаров от центров производства к центрам потребления (в том числе импортных товаров).

3. Важнейшие косвенные эффекты:

  • Качественное повышение эффективности функционирования потребительских рынков, повышение доступности товаров за счет снижения потребительских цен, повышение качества и уровня жизни населения;
  • Снижение стоимости продвижения товаров от центров производства к потребителям, сокращение (поэтапное «отмирание») непроизводительных посредников.

 

3.4. Выгоды от создания данного бизнеса для городов – участников проекта.

Положительным эффектом для городов – участников проекта станут налоговые платежи в бюджет, создание новых рабочих мест, приход и развитие в регионах крупных российских и международных производственных и торговых компаний.

Кроме того, строительство логистических комплексов, «закрывающих» крупные города, позволит:

  • Разгрузить городскую уличную сеть за счет сокращения или полного запрета въезда в город большегрузных автомобилей;
  • Повысить эффективность использования подвижного состава и производительность работы автомобильного транспорта за счет подгруппировки на складах мелких отправок по направлениям и последующего вывоза их большегрузными автомобилями;
  • Улучшить экологическую обстановку в городе за счет уменьшения общего количества вредных выбросов в атмосферу автомобильными двигателями и повысит безопасность движения на основе рационализации перевозок грузов в пределах территории города;
  • Рационализировать использование земельного фонда города на основе высвобождения земельных участков под складскими площадями промышленных предприятий за счет передачи (полностью или частично) складских функций на близлежащие логистические комплексы;
  • Улучшить условия труда водителей и работу подвижного состава за счет оснащения логистических комплексов гостиницами, пунктами питания, площадками для стоянки автотранспорта, зонами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контейнеров;
  • Снизить грузонапряженность железнодорожных станций, находящихся в черте города, за счет организации перевозок в смешанном сообщении с пунктами перевалки грузов на автомобильно-железнодорожных терминалах, сооружаемых в пригороде;
  • Улучшить организацию и значительно увеличить объем перевозок грузов в международном сообщении на основе расширения рынка транспортно-экспедиционных услуг за счет подключения к нему развитых стран, в которых применение технологий контрактной логистики нашло повсеместное применение.

4. УКРУПНЕННЫЙ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ

 

4.1. Основные параметры расчета

Реализацию проекта «МАГ-логистика» предполагается проводить поэтапно. Финансирование будет происходить за счет собственных и заемных средств.

Общим итогом реализации проекта будет являться создание сети многофункциональных складских комплексов на всей территории России. При условии успешной реализации уже через 3 года будет создана полноценная, высокодоходная, компания, доход которой составит около 250 млн. долларов США в год .

 

4.2. База и модель для финансово-экономического расчета

В качестве приоритетных городов для реализации проекта «МАГ-логистика» предлагаются следующие 15 городов России:

  • Москва и область,
  • Санкт-Петербург,
  • Екатеринбург,
  • Новосибирск,
  • Ростов-на-Дону,
  • Нижний Новгород,
  • Самара,
  • Красноярск,
  • Владивосток,
  • Хабаровск,
  • Казань,
  • Краснодар,
  • Волгоград,
  • Омск,
  • Иркутск.

Для расчета принимаются следующие исходные параметры:

  • Распределение объемов обрабатываемых грузов для целей, изложенных в данной концепции, по регионам России принимается как 50% (Московский регион) – 20% (Санкт-Петербург и область) – 30% (остальные регионы России);
  • Понижающий коэффициент по доходности логистического бизнеса принимается равный 1,0 - для Московского региона, 0,8 - для Санкт-Петербурга и области, и 0,6 - для остальных регионов России.

Реализацию проекта планируется проводить поэтапно:

  • На 1 этапе (3-6 месяцев) необходимо провести все подготовительные работы , связанные с запуском проекта;
  • На 2 этапе (7-10 лет) произойдет инвестирование в новый бизнес – строительство и запуск новых логистических объектов, и организация новых видов деятельности; объем инвестиций оценивается в размере 275 млн.долл.(7837,5 млн.руб. в ценах 2005 г.), источник инвестиций – заёмные и привлеченные средства ; реализация 2 этапа будет происходить поочередно, в зависимости от выбранных приоритетов:
    • 1-я очередь (строительство складов общей площадью 245 тыс.м2, продолжительность 3-4 года) – объем инвестиций 113 млн.долл., ожидаемая выручка 56,7 млн.долл. в год;
    • 2-я очередь (строительство складов общей площадью 110 тыс.м2, продолжительность 2-3 года) – объем инвестиций 57 млн.долл., ожидаемая кумулятивная выручка 84,9 млн.долл. в год;
    • 3-я очередь (строительство складов общей площадью 200 тыс.м2, продолжительность 2-3 года) – объем инвестиций 104 млн. долл., ожидаемая кумулятивная выручка 129,3 млн.долл. в год;
  • При условии успешной реализации предыдущих этапов планируется дальнейшее развитие компании с трансформацией на 3 этапе (2-3 года) в крупнейшего российского логистического провайдера и на 4 этапе (5-7 лет) - в крупнейшего международного логистического провайдера.

Итогом всего 2-го этапа будет являться выход на следующие планируемые показатели развития объектов логистики:

  • Эффективная общая складская площадь – 555 тыс. м2 (в т.ч. Москва – 195 тыс.м2, Санкт-Петербург – 100 тыс.м2, регионы – 260 тыс.м2 (примерно по 20 тыс.м2 в остальных 13 городах));
  • Выручка от деятельности всех объектов «МАГ-логистики» прогнозируется на уровне 129 млн.дол. в год (3676,5 млн. руб. в ценах 2005 года).

В качестве приоритетных городов для реализации проекта принимаются:

  • 1-й приоритет: Москва (и область), Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону;
  • 2-й приоритет: Владивосток, Нижний Новгород, Самара, Казань, Красноярск;
  • 3-й приоритет: Волгоград, Краснодар, Иркутск, Хабаровск, Омск.

 

4.3. Критерии отбора объектов для реализации проекта.

Основными критериями при выборе земельных участков и имущественных объектов для реализации проекта «МАГ-логистика» являются:

  • наличие работоспособной инженерной инфраструктуры (электро-, газо-, водоснабжение) с возможностью выделения необходимых для реализации проекта лимитов;
  • наличие автомобильных и ж/д подъездных путей, близость к грузовой ж/д станции;
  • наличие складских помещений площадью не менее 5000 м2 или других аналогичных помещений, которые можно переоборудовать для складского хранения;
  • наличие земельного участка площадью не менее 10 га для нового строительства;
  • наличие трудовых ресурсов.

 

4.4. Запуск и реализация начальной составляющей проекта по созданию бизнеса по коммерческой логистике.

Для запуска и реализации начальной составляющей проекта необходимо:

  1. Провести анализ имущественного комплекса городов – участников проекта с целью определения наиболее перспективных для реализации проекта земельных участков и объектов логистики;
  2. Решить вопрос о выделении земельных участков и/или имущественных объектов, отвечающих требованиям проекта, для строительства новых объектов логистики;
  3. Разработать конкретные бизнес-планы под конкретные переданные объекты логистики и под новое строительство.

5 . ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

О значительном позитивном эффекте от развития логистики на национальном уровне для экономики страны наилучшим свидетельствует зарубежная практика. Согласно данным, представленным Компанией MorganStanley, в последнее десятилетие мировой рынок логистики растет в абсолютных значениях на 4-5% в год, при этом, например, в США доля логистических услуг в структуре ВВП снизилась с более чем 16 % в 1980 году до менее чем 9% в 2003 году. Аналогичные тенденции наблюдались и в экономике европейских стран. Затраты на логистику в структуре совокупной стоимости товаров снизились с 12,1% в 1987 году до 6,1% в 2003 году. Во многом данные изменения вызваны качественным развитием логистической инфраструктуры, совершенствованием технологий переработки грузов, развитием транснациональных логистических провайдеров, внедрением механизмов комплексного обслуживания производителей, направленных на снижение издержек в цепочках поставок. В конечном итоге подобные тенденции на рынке логистики обеспечивают реальное стимулирование экономического роста. Иными словами, возможный эффект от развития логистики на национальном уровне с учетом текущего состояния данной отрасли и внедрения современных технологий может составить от 5 до 10% от ВВП.

Кроме того, как уже было указано выше, будет обеспечен серьезный дополнительный эффект по высвобождению финансовых ресурсов, «замороженных в складских запасах». Именно оптимизация складских запасов, путем повсеместного применения принципа «точно-в-срок», высвободила огромные финансовые ресурсы, замороженные в товарных и материальных остатках, и дала ведущим экономическим мировым державам мощный толчок в экономическом развитии.


Скачать концепцию «МАГ-Логистика»


  Главная Поиск Новости Документы Контакты Виртуальные выставки МАГ  
  Официальный сайт Международной Ассамблеи столиц и крупных городов  
© 2001-2016 Официальный сайт Международной Ассамблеи столиц и крупных городов
  Rambler's Top100 Rambler's Top100